Матеріал експерта НАЦ УССД Олександра Чупака, випускника Селкірк коледжу (Канада)
Протягом кількох останніх місяців в Україні та в багатьох інших країнах громадяни могли помітити стійку закономірність: зменшення обсягу пропозиції імпортних товарів, а також їхнє подорожчання. Наприклад, охочі купити новий телевізор цієї осені зіштовхнулися зі скороченням асортименту товару з одночасним різким зростанням ціни на нещодавно недорогі моделі.
Минулого року ми детально писали про вплив пандемії на світову мережу ланцюгів постачання, зокрема, продовольчих. Тодішній розвиток подій був передбачуваним, зважаючи на жорсткі карантинні обмеження в багатьох торговельних і логістичних центрах. Втім, навіть після скасування обмежувальних заходів криза не припинилася. Навпаки, вона продовжує поглиблюватися.
Що спричинило кризу?
Минулорічні переривання ланцюгів постачання були спричинені передусім незліченною кількістю точкових ударів, наприклад, закриття окремих портів. Водночас через низку чинників у розвинених країнах зріс споживчий попит. Як наслідок, у великих портах (Нью-Йорк, Каліфорнія) утворилися кілометрові черги вантажних човнів, оскільки імпортери намагалися продати якомога більше товару за короткий проміжок часу. Кризу підсилювали карантинний дефіцит робочої сили і нестача обладнання через затримки з його постачанням.
У 2021 р. стало зрозуміло, що відновлення системи перевезення вантажів відбувається занадто повільно. Варто наголосити, що близько 90% вантажу на планеті перевозиться морем, 70% – у контейнерах. Такі країни, як США, надзвичайно залежні від товарного імпорту з інших країн. Один тільки Китай постачає американцям товарів на $43 мільярди. Цікава деталь: бізнес вантажоперевезень за останні 10 років не був високоприбутковим через високу конкуренцію. Відповідно, відсутність прибутків не заохочувала інвестицій в основні засоби, що зумовило застарілість обладнання.
На початку пандемії частина перевізників були змушені піти з бізнесу через різке падіння глобального попиту. Коли ж з літа 2020 р. світова економіка почала активне відновлення, вони вже не повернулися. Це стосується не тільки морських, а й наземних перевізників. Відчувши гострий дефіцит товару, великі американські мережі (Walmart, Costco) почали здійснювати приватні перевезення, що коштували до десяти разів дорожче, ніж послуги перевізників раніше. Цим миттєво скористалися транспортні компанії, піднявши ціни на свої послуги. Сім найбільших морських перевізників у першому півріччі 2021 р. прозвітували про $23 мільярди прибутку (за аналогічний період 2020 р. був $1 мільярд).
Вищеописані проблеми спричинили ланцюгову реакцію перебоїв постачання. Для нормального функціонування, система перевезень повинна працювати злагоджено в кількох точках, через які вантаж проходить на шляху від виробника до покупця, ніби передаючи естафету. Якщо хоч в одній точці відбувається затримка, страждає вся система. Це добре відчули в Лос-Анджелесі, де у вересні рекордні 88 човнів чекали черги на вхід до порту, розтягнувшись на 40 миль. У середньому, цієї осені в найбільшому порту Каліфорнії в черзі стоять 60 човнів, а на одну вантажівку припадає 16 великих контейнерів із товаром. Кожний такий контейнер може вміщувати до 29 тонн.
Що робити далі?
Сьогодні проблему намагаються вирішити переведенням портів на цілодобовий графік роботи і збільшенням кількості човнів до розвантаження. У довгостроковому періоді все залежить від безперебійності світової торгівлі. Є сподівання, що пандемія або буде подолана, або глобальний бізнес вигадає спосіб уникнення жорстких потрясінь. Також уже зараз очевидна потреба модернізації як транспорту, так і великих портів. Нині ж наявний значний рівень невизначеності, передусім, у країнах із високим рівнем залежності від іноземного імпорту. Наприклад, у США кризу вантажоперевезень зараховують до причин падіння рейтингів Джо Байдена і Демократичної партії.
Для України така ситуація наразі є малоймовірною, оскільки наші порти традиційно є недовантаженими. Морські перевезення не є основною формою транспортування товарів, поступаючись залізничним. Однак нас не оминуло зростання глобальної ціни: вартість фрахту з Китаю зросла в 4 рази, і зараз перебуває на рівні близько $8 тисяч за 40-футовий контейнер. На фоні збільшення привабливості України як транзитної держави між Європою і Китаєм, тема морського транспорту для нас є доволі перспективною. Але в цьому контексті потрібно значно збільшувати інвестиції у портові потужності, що залишилися після окупації Криму. Якщо ми хочемо боротися проти домінації Росії в Чорному морі, розвиток морської торгівлі є одним із найочевидніших завдань для українського уряду.
Переривання ланцюгів постачання є одним із ударів по глобалізованому світовому порядку, що нібито почав відновлюватися після важкого 2020 р. У такій ситуації виграють країни, що здатні самі забезпечити себе сировиною і виробничими товарами, а також мають розвинену промисловість і можуть самостійно виробляти кінцеву продукцію. Як для країни з багатою ресурсною базою, саме у цьому напрямку потрібно рухатися Україні.
Leave a Reply